COMMUNIQUE DE L’ECURIE LE MANS ET L’ASA MAINE BRETAGNE
C’est avec une profonde déception mais avec raison qu’à la demande de la préfecture le 60ème RALLYE LE MANS est annulé en raison des conditions météorologiques.
Celles-ci ont évolué autrement que les prévisions faites en début de semaine, principalement les températures qui s’annoncent très élevées ce week-end.
Nous comprenons cette décision mais avons une pensée pour tout le travail de préparation de nos fidèles bénévoles et aussi des concurrents qui ont organisé leur déplacement en Sarthe.
Les risques humains et matériels conséquents à ces températures exceptionnelles sont grands et la sécurité de tous est primordiale.
Merci à tous les intervenants qui nous ont aidé dans la préparation de notre rallye.
Fait à Bonnétable le jeudi 9 juillet
ECURIE LE MANS et ASA MAINE BRETAGNE

INFO CONCURRENTS
En ce qui concerne les règlements, tous les chèques seront détruits.
Pour les personnes qui ont fait un virement, est ce que vous pouvez nous transmettre votre RIB pour qu’on effectue le remboursement.

Ce week-end se déroulera la 42^ème édition de la course de côte de Loc-Eguiner. Au-delà de l’évènement que constitue cette épreuve incontournable, il est important de noter qu’il s’agit également de la dernière manche du championnat régional des courses de côte. Et cette année, cette finale aura une saveur toute particulière puisque les deux leaders du championnat sont pour le moment séparés par un petit point !

En effet, Jimmy Rousseau mène le championnat avec 62 points au volant de sa Peugeot 308Cup et il est suivi de la Dallara F305 de Romain Richardeau avec 61 points. Ce sera donc un duel à distance du côté de Landivisiau entre ces deux talentueux pilotes représentant chacun des catégories différentes (Série A – Monoplaces et proto et Série B – Voitures de tourisme).

Il faudra aussi compter avec les 3^ème et 4^ème que sont Patrick Ramus et Jérôme Moraines qui comptent 51 points chacun et qui pourraient également profiter d’éventuels soucis des leaders.

Rendez-vous dimanche soir pour le dénouement de cette fin de championnat à suspense !

Toutes les infos ici !

Toyota renoue avec la victoire après une parenthèse de trois ans, devant 350 105 spectateurs, un record. La TR010 Hybrid #7 emmenée par Mike Conway, Kamui Kobayashi et Nyck de Vries signe la sixième victoire du constructeur au Mans. La voiture soeur #8 est troisième. BMW (M Hybrid V8 #20 BMW M Team WRT) s’intercale pour un premier podium en Hypercar ici.

Toyota rejoint Bentley dans le club très fermé des sextuples vainqueurs. Pour Mike Conway et Kamui Kobayashi, c’est une deuxième victoire au général après celle acquise en 2021, déjà ensemble et déjà avec Toyota. Un nouveau personnage inscrit son nom dans la légende des 24 Heures du Mans : Nyck de Vries découvre l’ivresse du triomphe. Vainqueur en 2023, deuxième en 2024, à nouveau vainqueur en 2025 et auteur du doublé aujourd’hui (la #43 devant la #343), Inter Europol Competition s’impose comme le maître de la catégorie LMP2. Corvette retrouve ses lauriers de 2023 (en catégorie GTE Am) et succède à Porsche, vainqueur des deux premières éditions de la catégorie LMGT3.

Toyota veut retrouver la lumière
Les premières heures de course se disputent sur un rythme endiablé. Toutes les Hypercars sont au rendez-vous, tous les constructeurs savent que ces premiers instants peuvent initier la dynamique de tout le double tour d’horloge — ou au contraire installer déjà les difficultés. La première leçon tombe avant même le coucher du soleil : ici, l’intelligence va plus vite que la vitesse. Partie 15e, la Toyota TR010 Hybrid #8 de Sébastien Buemi, Brendon Hartley, Ryo Hirakawa ne force rien. Elle ruse. Après la #7 rentrée dès le huitième tour, la #8 plonge aux stands dans la foulée. Des arrêts prématurés, pour s’offrir une piste vide pendant que les autres Hypercars s’enlisent dans le trafic qui arrive déjà. Une stratégie payante : Sébastien Buemi signe le meilleur tour en course à l’instant t, 3’26”580 : la première note d’une partition qui ne cessera de s’accélérer.

Tandis que Toyota construit, le rival depuis trois éditions, Ferrari, connaît une entame de course compliquée. Plusieurs alertes pour les jaune et rouge : tête-à-queue de la #50 au Tertre Rouge, drive-through pour la #51 après un contact d’Antonio Fuoco aux S de la Forêt avec un concurrent LMP2, cinq secondes de pénalité pour la #83 pour une relance dans les stands jugée dangereuse. L’entame se fait à reculons pour les Italiens. Sur sa TR010, le quadruple vainqueur de l’épreuve Sébastien Buemi mène lorsqu’il cède son poste à Brendon Hartley après deux heures vingt d’effort. Il sait que l’opposition se dessine : BMW ne lâche qu’une demi-minute avec la #20 après un début de course étincelant de René Rast. Cadillac est dans la foulée avec les #38 et #12. Trois marques en une poignée de secondes. Le décor est planté.

Guerre d’usure
La nuit tombe, la Toyota #8 mène toujours, mais ses poursuivants se sont rangés derrière elle comme une meute — la BMW #20 et les deux Cadillac dans la même seconde. Earl Bamber (Cadillac #38) abaisse encore le meilleur tour, 3’26”370 : même dans le noir, on roule plus vite qu’au grand jour. Les américaines sont les premières à chausser les composés pneumatiques Soft, adaptés aux températures plus fraîches. Et cette bascule se fait sans hésitation, sur les trois voitures. Cadillac tranche vite les décisions, avance avec confiance et compte sur un matériel éprouvé qui dégage force et assurance.

L’usure, l’effort, c’est le cœur de la course. Son vrai sujet. Dans ce moment où le son des moteurs arrache la nuit fait vibrer les installations du tracé, aucune marque ne s’échappe ; chacune déroule son tableau de marche, et attend la faute de l’autre. Cadillac, peu à peu, devient le métronome : la #38 de Jack Aitken prend le large avant que la #12 s’installe en tête à la mi-course, via l’excellent relais de Will Stevens. Douze heures d’effort restent encore à accomplir, un tour d’horloge aussi attendu qu’il intimide. Brendon Hartley perd l’avance prise un temps par sa Toyota, d’un écart à Mulsanne (il effectue le tour complet du rond-point puis repart, perdant dix secondes dans cette erreur). Chaque faute voit son auteur sanctionné de plusieurs places perdues, en un battement de cils. Le niveau d’exigence est à la hauteur du mythe que représente le fait d’inscrire son nom au palmarès. Dix voitures sont encore dans le tour : les trois Cadillac, les deux Toyota, une Alpine et une BMW, ainsi que les trois Ferrari 499P, mais qui ne sont jamais devant. À les voir rester dans l’ombre, on se demande si leur moment viendra. En vain.

Le Mans l’a déjà démontré : une guerre d’usure se gagne autant qu’elle s’endure, et la nuit réclame son dû. Elle prend d’abord la BMW #15, qui sombre dans le silence : un contact, puis une crevaison et une roue qui se détache dans les Hunaudières imposent un long séjour au garage. Cinq tours envolés. La nuit si rude s’attaque ensuite aux espoirs de Ferrari : la #50 doit remplacer son système d’extincteur. Vingt-huit minutes d’immobilisation, huit tours perdus. Elle ne joue plus la gagne, elle joue la survie.

Le jour se lève sur une Cadillac #12 en tête, avec une solidité encore jamais vue. Pour la première fois depuis le départ donné par Mark Cavendish à 16 heures le samedi, le leader s’arrête et repart en tête. La présidence tournante tenue jusqu’alors par BMW, Cadillac et Toyota, semble prendre fin. Une halte qui nous apporte un peu de clarté. Mais la course est mythique parce qu’elle n’accorde aucun répit. Louis Delétraz reçoit un drive-through pour excès de vitesse pendant une procédure Slow Zone. Malgré ses 13 secondes d’avance, il glisse de la tête à la troisième place.. Son commandement n’a plus rien de solide. Le Mans entretient le doute, la fragilité, et ne permet jamais d’afficher la confiance.

L’aube fait une nouvelle victime : la Cadillac #38 de Sébastien Bourdais — le local de l’étape. Sa V-Series.R — une des grandes prétendantes de la nuit — est trahie par sa direction assistée à 4 h 20 et quitte la lutte de tête. Moment terrible pour le Français, monté dans la voiture depuis quatre tours, qui s’extrait et s’assoit au fond de son box. Il est consolé par son père, à ses côtés face à l’adversité, et comprend que 2026 ne le verra pas gagner, lui qui avait glané une victoire de catégorie il y à tout juste dix ans (sur une Ford GT en LMGTE Pro). Si la Cadillac revient en piste avec Earl Bamber, une solution n’est pas trouvée et les investigations reprennent, avant l’abandon. Cruel. La #101 ayant écopé de pénalités en nombre, la #12 porte seule les espoirs d’un continent.

À trois, à moi
Les Ferrari #51 (Alessandro Pier Guidi, James Calado, Antonio Giovinazzi) et #83 (Robert Kubica, Yifei Ye, Philip Hanson) ne peuvent pas tenir le rythme des leaders. Une Slow Zone, un Full Course Yellow, et elles se rapprochent, laissant entrevoir l’espoir d’une lutte. Au vert, elles décrochent et tout est à refaire.

Le retour du soleil et de la chaleur (la température de piste passe de 20,6 °C à 6 heures du matin à 38 °C à 12 heures) voit une fois encore les trois forces en présence depuis le départ converger vers le sommet.

Toyota roule en convoi : les deux pilotes japonais sont mobilisés pour reprendre la Cadillac #12. Norman Nato tient, mais Kamui Kobayashi sur la #7 et Ryo Hirakawa sur la #8 s’entraident, se complètent. Leur alchimie est palpable, et d’autant plus remarquable que leur voyage de conserve se fait à très haute vitesse. Le record est, une fois de plus, amélioré. Ryo Hirakawa tient un 3’25’’041. Personne n’a jamais été aussi vite en course en Hypercar dans l’histoire. Le passage de relais à leurs équipiers se fera avec une dynamique, un élan : cette TR010 Hybrid, évolution de la GR010 Hybrid, est ici dans son jardin, et capable de briller.

Sur la piste, l’explication a lieu. À un peu plus de trois heures de l’arrivée, Brendon Hartley sur la #8 puis Nyck de Vries sur la #7 déposent Norman Nato sur la Cadillac #12. Les deux Toyota ne s’affrontent pas, elles coopèrent. C’est finalement la #7 qui s’impose, avec un final intense face à la BMW M Hybrid V8 #20 de Robin Frijns, Rene Rast et Sheldon van der Linde. 10”913 d’écart seulement sur la ligne, un écart parmi les plus serrés de l’histoire de la course.

Seule marque à s’accrocher un temps derrière le trio BMW-Cadillac-Toyota, Alpine hisse son A424 #35 aux portes du top 5 dans les premières heures, en embuscade juste derrière les Ferrari 499P d’usine. Ferdinand Habsburg a dû composer avec un système de boisson défaillant, mais a réalisé des relais étincelants ! Problème, les deux flèches bleues ont rapidement connu des problèmes de températures de freins élevées rendant la voiture instable dans certaines zones. La #36, avec un problème mécanique (sur la barre antiroulis), a rapidement perdu en performance pure. Un week-end où la marque française joue les meilleurs des autres, sans jamais avoir les armes pour viser le podium.

Il y a une année, la meilleure Aston Martin Valkyrie concédait quatre tours à la Ferrari 499P victorieuse. Pour cette édition 2026, avec l’expérience acquise et aucun souci technique majeur, la meilleure Valkyrie a terminé sa chevauchée à un seul tour. Les #007 et #009 ont une fois encore animé ces 24 Heures du Mans avec la sonorité magique de leur V12 atmosphérique, et montent d’un cran en rythme. Rendez-vous est déjà pris pour 2027 !

Pour Genesis, ces 24 Heures auront été un baptême du feu. La marque coréenne voit l’une de ses deux Hypercar, la #17, contrainte à l’abandon, tandis que la #19 traverse une nuit éprouvante : immobilisée en piste vers 3 h 25 avec une coupure moteur entre les mains de Paul-Loup Chatin, avant de repartir sans assistance. La #19 ralliera l’arrivée dernière des Hypercar — mais rallier l’arrivée, pour une marque qui apprend encore l’exigence de la Sarthe, c’est déjà engranger l’expérience qui forge les vainqueurs de demain.

L’édition 2026 a vu Peugeot réaliser une course sans erreur, mais sans se mêler à la bataille pour la victoire. Les 9X8 honoraient les 100 ans de la première participation de la marque à la grande course. Onzième et 12e, les deux Lionnes n’ont pas pu prolonger le palmarès initié par les 905 (1992 et 1993) et complété par la 908 (2009). Un grand rendez-vous avec Le Mans arrivera peut-être à l’avenir.

Les réactions des vainqueurs
Mike Conway : « Gagner ici c’est toujours formidable car la course est si difficile. Contre Cadillac et BMW, c’était très tendu jusqu’aux 30 dernières minutes. Je crois que Nyck se cachait un peu par peur ou par superstition, et puis finalement ça l’a fait ! L’équipe, mes équipiers, tout le monde a parfaitement travaillé pour ce résultat. Au Japon et à Cologne également. Nos ingénieurs ont élaboré les meilleures stratégies. Ça n’a vraiment pas été simple car il nous a fallu résoudre pas mal de problèmes cette semaine pour en arriver là. »

Kamui Kobayashi : « Ce fut une course difficile pour nous. J’ai la sensation d’avoir attendu bien trop longtemps pour gagner à nouveau depuis 2021. J’ai une collection de deuxièmes places ici, mais voilà enfin la deuxième victoire ! En fait, la semaine a été assez changeante, inégale. Nous avons rencontré plusieurs problèmes notamment des crevaisons ou encore des pertes de puissance. Mais finalement on l’a fait. Nyck et Mike ont fait un super travail, tout comme toute l’équipe qui s’est occupée de notre voiture. »

Nyck de Vries : « Je suis très reconnaissant et surtout, libéré, désormais. C’était une semaine difficile de bout en bout. La course était dure, car nous avons rencontré pas mal de problèmes, et j’ai même cru que nous allions la perdre. Tous les autres dans l’équipe avaient déjà gagné, et moi non. Du coup, c’est comme si on m’avait ôté un poids. »

Et à la fin, c’est Inter Europol Competition qui gagne
La catégorie LMP2 prouve de la meilleure manière une règle qui s’applique parfois au Mans : il ne suffit pas de dominer pour gagner — encore faut-il survivre aux 24 heures. Cette édition en livre la démonstration la plus féroce — une nuit de maîtrise absolue balayée en un clin d’œil, en plein jour. Et la tête de course qui revient à l’une des écuries les plus aguerries de la Sarthe.

Dès le premier relais, l’Oreca 07-Gibson #30 de Duqueine Team — Doriane Pin, Julien Andlauer, Richard Verschoor — donne le ton : au terme des quatre premières heures, l’équipage de la structure française mène avec une vingtaine de secondes d’avance et 63 tours au compteur. Derrière, la concurrence ne s’endort pas. Inter Europol Competition veille avec ses deux Oreca, la #343 et la #43, tandis que Forestier Racing et Vector Sport restent dans le sillage. Le rythme est élevé, le peloton compact : personne ne lâche.

Vient alors une neutralisation qui va sublimer la performance de Duqueine Team. Peu avant 0 h 30, à la suite de l’accrochage qui a éliminé une GT3 dans les S de la Forêt, la voiture de sécurité s’installe pour près de 45 minutes — sous régime neutralisé, un arrêt au stand coûte bien moins de temps qu’en course normale. La plupart des LMP2 s’y engouffrent. Pas la #30. Le calcul est froid et brillant. Julien Andlauer reste en piste quand les autres plongent aux stands. Il conserve son rang de leader pendant que ses rivaux ressortent derrière lui — et, dans le peloton resserré par la voiture de sécurité, plusieurs se retrouvent relégués à un tour complet. C’est là que le piège se referme : la règle qui permet normalement à une voiture retardée de reprendre son tour — en se glissant à nouveau dans le sillage du leader de catégorie lorsqu’il l’a rejoint — ne peut pas jouer pour eux dans cette configuration. D’un seul geste stratégique, Andlauer efface sept LMP2 du tour de tête. Une intelligence venue de la stratégie des ingénieurs qui ne remplace pas le talent des pilotes : elle le magnifie.

La #30 connaît bien sûr son frisson — Andlauer part un instant dans les graviers de Mulsanne, frayeur sans conséquence —, mais, à chaque relais, l’équipage rend la voiture intacte et l’avance se reconstruit. Au plus profond de la nuit, Duqueine Team ne quitte pas les avant-postes, comptant jusqu’à plus d’une minute d’avance. Le jour se lève, et la nuit a fait son tri ailleurs : Dane Cameron part dans le mur à Mulsanne au volant de l’Oreca #07 AO by TF ; la #14 du TDS Racing s’égare à Indianapolis ; l’Algarve Pro Racing #25 rejoint les graviers d’Arnage. À 8 heures, le constat est limpide : la #30 mène toujours, avec les deux Inter Europol pour rivales les plus tenaces. Trois voitures qui se rendent coup pour coup quand le reste de la catégorie a déjà payé son tribut au circuit.

Et puis Le Mans frappe, à l’heure du déjeuner, là où on l’attendait le moins. À 12 h 40, Richard Verschoor vient à peine de relayer Andlauer. Il relance la #30 en tête — quand ses freins l’abandonnent. La voiture s’immobilise dans un panache de fumée à la chicane Daytona. En un instant, le prototype qui avait dominé la quasi-totalité de la course est éliminé, toute l’équipe meurtrie. La performance d’une nuit entière restera, mais la victoire, elle, vient de changer de mains.

L’équipe Inter Europol Competition, déjà titrée à deux reprises en LMP2 aux 24 Heures du Mans (2023 et 2025), connaît mieux que personne le chemin de la ligne d’arrivée en Sarthe. La formation polonaise place désormais ses deux Oreca 07-Gibson aux deux premières places, la #343 devant la #43 : une explication de famille entre voitures sœurs, pour une troisième couronne, avec la #29 de Forestier Racing by Panis en arbitre. Le trio Louis Rousset (débutant), Esteban Masson (deux participations) Oliver Gray (une participation) impressionne.

Son doublé magistral le confirme, Inter Europol Competition règne bien sur la catégorie.

Le retour de Corvette
Porsche, Lexus, Aston Martin, Corvette… pendant les deux tiers de la course, personne ne garde la tête plus de quelques relais. Chaque catégorie le prouve, mener n’est pas dominer. C’est attendre son tour de tout perdre.

La nuit n’est pas tombée que la couronne a déjà changé quatre fois de mains. Beaucoup d’équipes lancent la course avec leur pilote classé Bronze, mais la tentation de rapidement donner le volant à un Pro est forte. La Porsche 911 GT3 R Evo #91 Manthey ouvre le bal : James Cottingham passe vite le volant à Ayhancan Güven, qui s’empare du commandement et le tient jusqu’au terme de la troisième heure. Puis le manège s’emballe — la Lexus RC F #87 Akkodis ASP de José María López hérite de la tête après les arrêts, l’Aston Martin Vantage #27 Heart of Racing, partie de la pole (deuxième consécutive pour Mattia Drudi), s’y installe le temps d’un relais de Zacharie Robichon, avant que l’autre Lexus, la #78 d’Hadrien David, pointe en tête au quart de course avec près d’une minute d’avance. Des prétendants sérieux, et un spectacle qui ne retombe jamais.

À la faveur d’un accrochage entre la Ferrari 296 #54 Vista AF Corse et la Mustang #88 dans les S de la Forêt, une voiture de sécurité intervient pendant 45 minutes et vient resserrer tout le peloton. Les Lexus Akkodis ASP, qui avaient impressionné par leur vitesse, paient le prix de la neutralisation au mauvais moment de leur cycle d’arrêts : la #87 rétrograde, et un nouveau trio se dessine. L’Aston Martin #27 de Drudi mène, talonnée par la Corvette Z06 #33 TF Sport de Jonny Edgar pour 1,3 seconde. La surprenante Ferrari 296 #74 Kessel Racing de Dennis Marschall complète le podium provisoire. La course est relancée, plus indécise que jamais. Tout reste à jouer sur la seconde moitié.

La nuit du Mans est un examen ; toutes ne le passent pas. Les Mercedes-AMG d’Iron Lynx #61 et #79 s’arrêtent sur ennuis de suspension, la Corvette #13 de 13 Autosport rend les armes, tandis que d’autres se battent pour rester dans le coup — la Mercedes #62 de Giuliano Alesi repart après une frayeur à Indianapolis. Pour celles qui tiennent, chaque heure franchie est une promesse tenue : en LMGT3, la régularité est la première des vertus.

Et c’est précisément cette vertu qui finit par dessiner une hiérarchie. À mi-course, la Corvette #33 TF Sport — Ben Keating, Jonny Edgar, Nicky Catsburg — prend la tête et, relais après relais, transforme l’essai. Là où la catégorie changeait sans cesse de leader, l’équipage anglo-américain impose enfin une constance : rythme quand il le faut, gestion irréprochable, pas une faute. À la quinzième heure, son avance atteint 1’12 sur l’Aston Martin #27 de Ian James, devant la seconde anglaise, la #23 de Gray Newell. Une tête de course qui ne doit plus rien au hasard — seulement au métier.

Dans le même stand, TF Sport vit une autre belle histoire : celle de la Corvette #34. Partie dernière après une exclusion en qualifications, elle a réalisé l’une des plus belles remontées de la nuit, Charlie Eastwood signant des relais magnifiques jusqu’à se mêler à la lutte de tête. La rotation des pilotes, avec le retour au volant du Bronze Salih Yoluc, l’a ensuite ramenée dans le peloton — mais le panache de cette charge nocturne restera l’un des très grands moments de cette 94e édition des 24 Heures du Mans.

Jonny Edgar (Corvette Z06 LMGT3.R #33 TF Sport) est le héros du dimanche après-midi. Il tient le volant pendant les dernières 3 h 40 de course. Un exploit physique et mental à la hauteur de la performance de toute une équipe.

Top 5 du classement général

1.Toyota TR010 Hybrid #7 Toyota Racing – Mike Conway / Kamui Kobayashi / Nyck de Vries – 381 tours
2.BMW M Hybrid V8 #20 BMW M Team WRT – Robin Frijns / Rene Rast / Sheldon van der Linde – + 10”913
3.Toyota TR010 Hybrid #8 Toyota Racing – Sébastien Buemi / Brendon Hartley / Ryo Hirakawa – + 20”417
4 Cadillac V-Series.R #12 Cadillac Hertz Team JOTA – Louis Delétraz / Will Stevens / Norman Nato – + 32”281
5. Ferrari 499P #51 Ferrari-AF Corse – Alessandro Pier Guidi / James Calado / Antonio Giovinazzi – 2’22”423

Les vainqueurs des autres catégories
LMP2 : Oreca 07-Gibson #43 Inter Europol Competition – Jakub Smiechowski / Tom Dillmann / Nicholas Yelloly – 361 tours
LMGT3 : Corvette Z06 LMGT3.R #33 TF Sport – Ben Keating / Jonny Edgar / Nicky Catsburg – 336 tours

Le meilleur tour en course
Rio Hirakawa (Toyota TR010 – Hybrid #8 Toyota Racing) – 3’25’’041 (306e tour)

Les abandons
Oreca 07-Gibson #30 Duqueine Team – Doriane Pin / Julien Andlauer / Richard Verschoor, rupture des freins ;

Aston Martin Vantage AMR LMGT3 #27 Heart Of Racing – Ian James / Zacharie Robichon / Mattia Drudi, problèmes de boîte de vitesses ;

BMW M4 LMGT3 Evo #69 Team WRT – Anthony McIntosh / Parker Thompson / Daniel Harper, problèmes de boîte de vitesses ;

Ferrari 499P #50 Ferrari-AF Corse – Antonio Fuoco / Nicklas Nielsen / Miguel Molina, panne ;

Genesis GMR-001-Hypercar #17 Genesis Magma Racing – André Lotterer / Luis Felipe Derani / Mathys Jaubert, suspension cassée ;

Porsche 911 GT3 R LMGT3 #91 Manthey DK Engineering – James Cottingham / Timur Boguslavskiy / Ayhancan Güven, accident suite direction cassée ;

Ford Mustang LMGT3 #77 Proton Competition – Eric Powell / Ben Tuck / Sebastian Priaulx ;

Cadillac V-Series.R #38 Cadillac Hertz Team JOTA – Sébastien Bourdais / Earl Bamber / Jack Aitken, panne de direction assistée ;

Mercedes-AMG LMGT3 #79 Iron Lynx – Johannes Zelger / Matteo Cressoni / Lin Hodenius ;

Ferrari 296 LMGT3 Evo #54 Vista AF Corse – Thomas Flohr / Francesco Castellacci / Davide Rigon, 00 h 15, sortie de piste ;

Mercedes-AMG LMGT3 #61 Iron Lynx (Martin Berry / Rui Andrade / Maxime Martin), 21 h 43, suspension cassée ;

Corvette Z06 LMGT3.R #13 Thirteen Autosport – Orey Fidani / Lars Kern / Matthew Bell, 21 h 43, problème mécanique.

Communiqué ACO.

Retrouvez toutes nos photos de la semaine ici !

Ce vendredi 12 juin, à la veille de la 94e édition des 24 Heures du Mans, l’Automobile Club de l’Ouest (ACO) a tenu sa conférence de presse officielle. Tous les points abordés sont à retrouver ci-dessous.

1 – Règlement Hypercar 2030 : le cap d’une plateforme unique
La FIA, l’ACO et l’IMSA ont dévoilé les grands principes du règlement Hypercar 2030. Pensé pour pérenniser le succès de la catégorie reine, il repose sur quatre piliers : une plateforme technique unique à deux roues motrices — la grande nouveauté de ce règlement —, une identité visuelle propre à chaque marque renforcée, une meilleure maîtrise des budgets pour garantir une compétitivité accessible, et l’ouverture d’un nouveau chapitre technologique avec l’hydrogène.

Concrètement, une plateforme unique signifie un règlement technique commun à tous. Chaque constructeur restera libre de développer sa voiture en interne ou de s’appuyer sur un constructeur de châssis, sur le modèle du LMDh actuel ; les systèmes hybrides pourront être acquis auprès d’un fournisseur désigné ou développés en propre, dès lors qu’ils répondent au même cahier des charges. L’homologation s’étendra sur cinq ans minimum, sans évolution de performance. Une vision partagée par la FIA, l’ACO et l’IMSA, dans la continuité de la dynamique de convergence portée des deux côtés de l’Atlantique.

2 – L’hydrogène acté dans la catégorie reine
Première dans l’histoire de l’endurance : l’ACO et la FIA actent formellement l’arrivée de l’hydrogène, directement dans la catégorie reine. Les Hypercars H2 reprendront les prescriptions du règlement 2030 — propulsion, hybride — assorties d’adaptations spécifiques : un poids minimum porté à 1 200 kg, des pneumatiques dédiés et un mécanisme d’Équivalence de Technologie destiné à gérer les écarts de performance, sans avantage concédé à l’H2. Une technologie qui pourra s’exprimer au rythme de ses propres progrès, dans le strict respect de l’équité sportive.

3 – Calendrier FIA WEC 2027
Frédéric Lequien, directeur général de Le Mans Endurance Management, a dévoilé le calendrier 2027 du Championnat du Monde d’Endurance de la FIA : neuf manches réparties sur quatre continents, précédées du Prologue officiel au Qatar (21-22 mars). La saison s’ouvrira au Qatar (Qatar 1812 km, 27 mars), avant l’Italie (6 Heures d’Imola, 11 avril), le Royaume-Uni (6 Heures de Silverstone, 25 avril) — retour salué sur scène par Stuart Pringle, CEO du circuit britannique —, la Belgique (TotalEnergies 6 Heures de Spa-Francorchamps, 15 mai), puis les 24 Heures du Mans (12-13 juin). Le championnat se poursuivra au Brésil (Rolex 6 Heures de São Paulo, 11 juillet), aux États-Unis (Lone Star Le Mans, COTA, 12 septembre), au Japon (6 Heures de Fuji, 26 septembre) et se conclura à Bahreïn (BAPCO Energies 8 Heures de Bahreïn, 6 novembre). L’accord liant le FIA WEC avec Bahreïn a par ailleurs été prolongé jusqu’en 2036 inclus.

Par ailleurs, l’ACO a annoncé la création de l’Asian Le Mans Cup et précisé les compositions des équipages Hypercar en Asian Le Mans Series. Chaque équipage devra ainsi être composé d’un pilote bronze, d’un pilote bronze ou silver, et d’un pilote professionnel Gold ou Platinum.

4 – M24 et Pit Building : le circuit écrit son avenir
L’ACO est revenue sur l’inauguration, il y a une dizaine de jours, du M24, son nouveau musée. Dans l’année de son 120e anniversaire, et deux ans après la reconnaissance du circuit comme Monument Préféré des Français, l’ACO franchit une nouvelle étape patrimoniale et culturelle, aux côtés de Richard Mille. Tournée vers l’avenir, elle a également présenté son projet de nouveau Pit Building, futur bâtiment des stands appelé à transformer durablement le circuit.

5 – Les personnalités de la 94e édition
L’ACO a mis à l’honneur les personnalités qui marqueront cette édition :
• Sir Mark Cavendish, recordman absolu des victoires d’étapes sur le Tour de France, donnera le départ en qualité de Starter ;
• Sarah Bovy, Grand Marshal ;
• David Clark, Spirit of Le Mans 2026 ;
• Frédéric Sausset, Invité d’honneur. Dix ans après être devenu, en 2016, le premier pilote quadri-amputé à prendre le départ des 24 Heures du Mans, il accompagne aujourd’hui l’ACO comme consultant sur les questions d’accessibilité et de handicap.

6 – RSE : Sustainable Endurance Award by DHL et innovation
Pour la 6e édition du Sustainable Endurance Award by DHL, l’ACO a récompensé Cadillac (trophée Hypercar), TDS Racing (trophée LMP2) et WRT (trophée LMGT3). Le prix du public revient quant à lui à Ferrari. À cette occasion, Felix Heger, CEO de DHL Global Forwarding DECH, a officialisé le renouvellement du partenariat liant DHL au FIA WEC. L’innovation reste au cœur de cet engagement, comme l’illustre la prolongation du partenariat avec Goodyear, qui équipera les LMGT3 jusqu’en 2029. L’Impact Challenge, qui invite les spectateurs à relever des missions liées à la responsabilité sociétale depuis l’application 24H Experience, est par ailleurs reconduit.

7 – Cap sur 2027 : Ford et McLaren
En clôture, l’ACO a confirmé l’arrivée de deux nouveaux constructeurs en 2027 : Ford et McLaren. Mark Rushbrook (Ford) et Zak Brown (McLaren) ont rejoint la scène pour partager leur impatience de s’engager dans la plus grande course d’endurance du monde.

Rendez-vous demain, à 16 heures, pour le grand départ de la 94e édition des 24 Heures du Mans !

Les qualifications et les deux séances d’Hyperpole ont rendu leur verdict : BMW emmènera la charge au départ des 24 Heures du Mans. Si Cadillac verrouillait la première ligne l’an passé, la #12 (deuxième) sera cette fois isolée devant, la #38 pourtant plus rapide ayant été pénalisée. La 94e édition promet un départ sensationnel samedi à 16 heures !

Hypercar : BMW M Hybrid V8 #15 BMW M Team WRT – Kevin Magnussen / Raffaele Marciello / Dries Vanthoor
LMP2 : Oreca 07-Gibson #29 Forestier Racing by Panis – Louis Rousset / Esteban Masson / Oliver Gray – 3’32’’855
LMGT3 : Aston Martin Vantage AMR LMGT3 #27 Heart Of Racing – Ian James / Zacharie Robichon / Mattia Drudi – 3’52’’433

Dries Vanthoor (BMW M Team WRT #15) offre à BMW sa première Hyperpole

Le temps fort de l’Hyperpole, désormais tradition du jeudi soir aux 24 Heures du Mans, a vu le triomphe de BMW Cet exercice si intense de recherche de la performance pure et de communion entre la piste et le pilote – qui tranche avec l’endurance et la longueur de l’effort en course – a une fois encore offert un spectacle époustouflant.

Dries Vanthoor dispute l’ultime séance (Hyperpole 2). Il parachève alors le travail initié la veille en qualifications par Kevin Magnussen, et complété en Hyperpole 1 par Raffaele Marciello. Car l’Hyperpole, dans son nouveau format, impose que chaque pilote ait pris le volant si l’équipage parvient en H2. Une règle qui valorise de la façon la plus forte l’unité, la cohésion, et la complémentarité.

Dans le paddock, dans les tribunes, les discussions étaient animées avant l’Hyperpole. Imaginez, les cinq séances disputées en amont ont sacré cinq marques différentes : Aston Martin à la Journée Test, puis Cadillac, Toyota, Alpine en qualifications et enfin BMW. Aucune suprématie n’a émergé. Désormais, une première hiérarchie est posée.

Dries Vanthoor (BMW M Hybrid V8 #15 BMW M Team WRT) tient le meilleur temps pendant la majorité de séance avec un 3’22’’745, amélioré en 3’22’’564.. Mais dans une ultime tentative, la Cadillac V-Series.R #38 avec Jack Aitken en 3’32’’559 prend l’avantage. Un souffle les sépare. Cinq millièmes. Quelques centimètres. Mais il voit son temps annulé, pour ne pas avoir respecté la procédure de départ depuis la pitlane.

Les débutants Genesis brillent ! Les deux GMR-001-Hypercar #17 et #19 disputent la H2, et se battent jusqu’au bout. Un peu plus tôt, Mathys Jaubert (21 ans et une participation), signait son meilleur temps de la séance H1… sans avoir aucune information au volant ! Un problème technique qui peut être attribué à la jeunesse de la voiture, mais qui n’a pas empêché le seul pilote Silver de la catégorie de se faire remarquer.

On retrouvera samedi les deux Toyota GR010 Hybrid à l’arrière du peloton des Hypercars. Une surprise pour la marque japonaise, qui s’est imposée au Mans à cinq reprises et qui a déjà remporté une manche cette saison (à Imola).

Les dix meilleurs Hypercar à l’issue de l’Hyperpole :
1. BMW M Hybrid V8 #15 BMW M Team WRT – Kevin Magnussen / Raffaele Marciello / Dries Vanthoor – 3’22’’564
2. Cadillac V-Series.R #12 Cadillac Hertz Team JOTA – Louis Delétraz / Will Stevens / Norman Nato – 3’23’’079
3.Alpine A424 #35 Alpine Endurance Team – António Félix Da Costa / Charles Milesi / Ferdinand Habsburg – 3’23’’620
4. BMW M Hybrid V8 #20 BMW M Team WRT – Robin Frijns / Rene Rast / Sheldon van der Linde – 3’23’’764
5. Cadillac V-Series.R #101 Cadillac WTR – Ricky Taylor / Jordan Taylor / Filipe Albuquerque – 3’23’’778
6. Genesis GMR-001-Hypercar #19 Genesis Magma Racing – Mathieu Jaminet / Paul-Loup Chatin / Daniel Juncadella – 3’23’’823
7. Aston Martin Valkyrie #009 Aston Martin THOR Team – Alex Riberas / Marco Sørensen / Roman De Angelis – 3’24’’729
8. Ferrari 499P #51 Ferrari-AF Corse – Alessandro Pier Guidi / James Calado / Antonio Giovinazzi – 3’25’’081
9. Genesis GMR-001-Hypercar #17 Genesis Magma Racing – André Lotterer / Luis Felipe Derani / Mathys Jaubert – 3’26’’116
10. Cadillac V-Series.R #38 Cadillac Hertz Team JOTA – Sébastien Bourdais / Earl Bamber / Jack Aitken – 3’26’’865

Esteban Masson (Forestier Racing by Panis #29) en Hyperpole

Dès l’ouverture du bal, les LMP2, qui partagent la piste avec les LMGT3, montrent déjà toute la tension de l’exercice de l’Hyperpole pour les pilotes aux commandes des prototypes. Avec leurs lignes taillées pour la haute vitesse, les Oreca 07 se suivent, mais chacune connaît une fortune différente.

L’équipe United Autosports, par exemple, est recalée à la fin de la séance Hyperbole 1 : les deux voitures de l’équipe qui portera le projet McLaren en Hypercar dès 2027 sont 11e et 12e, Inter Europol Competition, à l’inverse, avance en groupe. Avec toute l’expérience acquise lors des deux victoires déjà décrochées au Mans (2023 et 2025), les jaune et vert dégagent une impression de force. Tom Dillmann est le capitaine de cette armada, plus rapide de la séance H1 en 3’33’’762.

À peine le temps de reprendre son souffle et la ronde recommence pour les dix qualifiés de chaque catégorie pour la séance Hyperpole 2. Job Van Uitert (Oreca 07-Gibson #28 IDEC Sport) et Julien Andlauer (Oreca 07-Gibson #30 Duqueine Team) se battent, et se relaient aux commandes. Mais c’est l’Oreca 07-Gibson #29 Forestier Racing by Panis – avec Esteban Masson aux commandes – qui s’impose. À 21 ans, celui qui a terminé deuxième en LMP2 l’an passé pour sa deuxième participation montre déjà son envie de faire mieux.

Les dix meilleurs LMP2 à l’issue de l’Hyperpole :
1. Oreca 07-Gibson #29 Forestier Racing by Panis – Louis Rousset / Esteban Masson / Oliver Gray – 3’32’’855
2. Oreca 07-Gibson #28 IDEC Sport – Paul Lafargue / Valerio Rinicella / Job Van Uitert – 3’33’’242
3. Oreca 07-Gibson #24 Nielsen Racing – David Heinemeier Hansson / Edward Pearson / Jack Doohan – 3’33’’510
4. Oreca 07-Gibson #43 Inter Europol Competition – Jakub Smiechowski / Tom Dillmann / Nicholas Yelloly – 3’33’’578
5. Oreca 07-Gibson #4 Crowdstrike Racing by APR – George Kurtz / Alexander Quinn / Laurin Heinrich (LMP2 Pro/Am) – 3’33’’628
6. Oreca 07-Gibson #30 Duqueine Team – Doriane Pin / Julien Andlauer / Richard Verschoor – 3’33’’702
7. Oreca 07-Gibson #14 TDS Racing – Tobias Lutke / Mathias Beche / Kévin Estre (LMP2 Pro/Am) – 3’33’’715
8. Oreca 07-Gibson #99 AO by TF – PJ Hyett / James Allen / Dane Cameron (LMP2 Pro/Am) – 3’34’’280
9. Oreca 07-Gibson #183 AF Corse – François Perrodo / Matthieu Vaxiviere / Ben Barnicoat (LMP2 Pro/Am) – 3’34’’692
10. Oreca 07-Gibson #343 Inter Europol Competition – Bijoy Carg / Reshad De Gérus / Nico Müller – 3’35’’038

Mattia Drudi (Heart Of Racing #27) encore !

Sur les neuf marques présentes en LMGT3, sept pouvaient prétendre à l’Hyperpole avant le départ. Dès la fin de la séance Hyperbole 1, Mercedes sort du match, ses deux représentantes sont 12e et 15e. C’est l’Aston Martin Vantage AMR LMGT3 #27 Heart Of Racing qui repart avec le trophée, grâce au trio Ian James / Zacharie Robichon / Mattia Drudi.

Comme en Hypercar, il était impossible de faire le moindre pronostic avant les H1 et H2, Aston Martin, BMW, Ford, Ferrari et Lexus ayant conclu une séance en tête dans la semaine. Voilà pourquoi l’attente était si forte. Les marques les plus prestigieuses viennent s’affronter dans cette arène emblématique, et ne le font pas dans la réserve. Elles exposent leur savoir-faire, et remettent entre les mains de gladiateurs casqués la magie d’un tour, d’un moment de fièvre qui restera dans l’histoire.

Mattia Drudi (Aston Martin Vantage AMR LMGT3 #27 Heart Of Racing) doit s’y reprendre à deux fois pour prendre l’Hyperpole. Son premier temps est annulé pour non-respect des limites de piste. Concentré, obstiné, il voit ses efforts récompensés par un 3’52’433. C’est la seconde pole position consécutive pour l’Italien, qui améliore sa marque de 2025 (3’52”789). L’émotion de son ingénieur de course est palpable. Il le félicite par radio dès le passage de la ligne et souligne sa pointe de vitesse sur le circuit français.

Les dix meilleurs LMGT3 à l’issue de l’Hyperpole :
1. Aston Martin Vantage AMR LMGT3 #27 Heart Of Racing – Ian James / Zacharie Robichon / Mattia Drudi – 3’52’’433
2. Ferrari 296 LMGT3 Evo #21 Vista AF Corse – François Heriau / Simon Mann / Alessio Rovera – 3’53’’412
3. Lexus RC F LMGT3 #87 Akkodis ASP Team – Petru Umbrãrescu / Clemens Schmid / José María López – 3’53’’614
4. Lexus RC F LMGT3 #78 Akkodis ASP Team – Tom Van Rompuy / Hadrien David / Jack Hawksworth – 3’53’’869
5. BMW M4 LMGT3 Evo #32 Team WRT – Darren Leung / Sean Gelael / Augusto Farfus – 3’54’’401
6. BMW M4 LMGT3 Evo #69 Team WRT – Anthony McIntosh / Parker Thompson / Daniel Harper – 3’54’’655
7. Ferrari 296 LMGT3 Evo #74 Kessel Racing – Dustin Blattner / Lorenzo Patrese / Dennis Marschall – 3’54’’677
8. Aston Martin Vantage AMR LMGT3 #23 Heart Of Racing – Gray Newell / Eduardo Barrichello / Jonny Adam – 3’54’’888
9. Porsche 911 GT3 R LMGT3 #91 Manthey DK Engineering – James Cottingham / Timur Boguslavskiy / Ayhancan Güven – 3’55’’610
10. Ford Mustang LMGT3 #77 Proton Competition – Eric Powell / Ben Tuck / Sebastian Priaulx – 3’55’’666

Communiqué Service Presse ACO

À l’approche des 24 Heures du Mans les sarthois auront un œil particulier sur les performances de l’enfant du pays Sébastien Bourdais. Cadillac Hertz Team JOTA nous livre ici une interview fort sympathique du pilote phare de notre Ligue !

Quel âge aviez-vous lorsque vous avez assisté pour la première fois aux 24 Heures du Mans ? Quels souvenirs en gardez-vous ?

La première fois, j’avais peut-être cinq ans, quelque chose comme ça. Nous allions toujours au moins assister aux essais de nuit ou à une séance pour voir les voitures. Nous habitions très près du virage de Mulsanne et d’Indianapolis et il était toujours très intéressant de regarder depuis l’extérieur du circuit. Il y avait les gros freinages et les disques de frein rougissants, je m’en souviens très bien. À cette époque, je regardais cela sans le regard d’un initié, car mon père n’avait pas encore participé au Mans, mais j’ai pratiquement grandi sur les circuits. Même si les voitures étaient différentes, c’était un environnement familier pour moi. Je regardais donc tout cela avec les yeux d’un enfant qui avait grandi dans le monde de la course automobile.

Vos parents assistent à beaucoup de vos courses en WEC. Quelle importance cela a-t-il pour vous de les avoir à vos côtés lors des compétitions ?

Je suis fils unique, donc nous avons toujours été très proches et la course automobile est clairement une passion que nous partageons. Je n’ai pas toujours le temps de passer beaucoup de moments avec eux pendant les week-ends de course, mais j’apprécie toujours leur présence et le fait de partager cette passion qui nous a toujours unis. En sport automobile, on perd plus souvent qu’on ne gagne, même lorsqu’on a une carrière exceptionnelle, mais nous avons vécu et célébré ensemble de nombreux grands moments. Cela a toujours renforcé nos liens.

Votre père était lui-même pilote et vous avez même participé tous les deux aux 24 Heures du Mans la même année, bien que dans des voitures différentes. Quelle influence a-t-il eue sur votre carrière ?

Mon père a couru avant ma naissance et jusqu’en 2007. Je ne sais pas exactement dans quelle mesure il m’a influencé, mais il a certainement rendu ma carrière possible. Nous n’étions pas une famille très aisée et, heureusement, la course coûtait beaucoup moins cher à l’époque qu’aujourd’hui ; sinon, je ne serais jamais devenu pilote professionnel.

Grâce à son travail, il disposait d’un réseau d’amis qui ont pu nous aider au début de ma carrière. Je ne serais pas là aujourd’hui sans tout ce que mon père a fait pour moi et pour ma carrière. Son rôle a été fondamental. Comme il n’avait jamais pratiqué le karting ni la monoplace, il ne cherchait pas à me dire comment piloter. En revanche, il s’assurait toujours que j’avais les moyens nécessaires pour performer et les bonnes personnes autour de moi pour m’aider à progresser.

Vous avez participé à ce que beaucoup considèrent comme les trois plus grandes courses du monde (Le Mans, le Grand Prix de Monaco de F1 et les 500 Miles d’Indianapolis). Qu’est-ce qui rend ces épreuves si mythiques, celles que tout le monde rêve de gagner ?

Tous les grands événements du sport automobile, comme Le Mans, Monaco, Indianapolis, mais aussi dans une certaine mesure Daytona, Sebring ou le Nürburgring, possèdent avant tout une histoire. C’est l’élément le plus important. Une histoire construite par les plus grands pilotes, les meilleures équipes et les voitures les plus emblématiques. C’est ce qui crée les légendes et les héritages.

Ensuite, ces événements atteignent une dimension et un niveau d’engagement totalement différents. Quand on y participe, ce n’est comparable à rien d’autre. Tout le monde veut gagner parce qu’on souhaite faire partie de l’histoire de ce sport que l’on aime tant. Il y a une immense fierté à rejoindre cette galerie de légendes.

Pour moi, Le Mans représente encore davantage que les autres, parce que j’y ai grandi et que j’y ai couru de nombreuses fois. J’ai frôlé la victoire à plusieurs reprises. C’est une course extrêmement difficile à gagner et, qui sait, peut-être que cette année sera la bonne !

Quel est votre plus grand accomplissement sportif à ce jour ?

Ce sont forcément mes années en Champ Car et mes quatre titres consécutifs. Je crois que cela représente 31 victoires et poles en 73 courses. Toute cette expérience, la cohésion avec l’équipe, l’esprit de famille qui régnait, l’effort collectif nécessaire pour maintenir un tel niveau de domination, ainsi que le contrôle que j’avais sur cette voiture dès les premiers tours, ont rendu cette période exceptionnelle.

Cette voiture correspondait parfaitement à mon style de pilotage. Cela restera sans aucun doute la plus belle période de ma carrière. Je suis fier de beaucoup de choses accomplies depuis, mais c’est certainement ce qui ressort le plus lorsqu’on regarde l’ensemble de mon parcours.

Préparez-vous Le Mans différemment des autres courses du WEC ? Si oui, comment ?

Je ne pense pas que nous préparions Le Mans de manière particulièrement différente des autres courses. Chaque épreuve du WEC demande énormément de travail. Tous les pilotes et l’ensemble de l’équipe sont concentrés sur la performance à chaque rendez-vous.

Bien sûr, tout le monde veut gagner Le Mans un peu plus que les autres courses, mais le processus reste essentiellement le même. La principale différence est le temps passé en piste, beaucoup plus important au Mans. Entre la journée test, les différentes séances d’essais et les multiples séances de qualifications, on arrive généralement au départ de la course en se sentant beaucoup mieux préparé que lors de certaines épreuves où l’on n’a parfois effectué qu’une quinzaine de tours.

Comment avez-vous occupé votre temps entre Spa et Le Mans ?

Nous avons eu une séance d’essais, donc je suis allé à Silverstone pour deux jours de tests. Ensuite, je suis allé directement au simulateur à Indianapolis, ce qui fait partie du processus normal pour optimiser les réglages.

Nous travaillons constamment pour trouver la meilleure configuration possible. Le travail ne s’arrête jamais. Que ce soit pour Le Mans ou pour une autre course du WEC, la préparation reste la même. La seule différence est qu’une course de 24 heures demande toujours un peu plus de préparation, surtout pour l’équipe, qui doit prévoir davantage de pièces de rechange et mobiliser plus de personnel car la semaine est longue.

Pour les pilotes, ce n’est pas simple, mais c’est encore plus difficile pour l’équipe technique. Concernant ma préparation physique, elle se poursuit toute l’année ; on ne peut pas compenser au dernier moment avant Le Mans. Cette course est davantage une question de gestion de la fatigue que de condition physique pure. Lorsqu’il fait très chaud, l’épreuve devient plus exigeante pour le corps, donc l’hydratation tout au long de la semaine est essentielle. Mais, dans l’ensemble, je ne fais rien de vraiment différent.

Communiqué Cadillac Racing – Inside Track Communications 

L’Automobile Club de l’Ouest (ACO) et Richard Mille inaugurent ce mercredi 27 mai 2026 le M24 – Musée du Sport Automobile, aux portes du Circuit des 24 Heures du Mans. Né du partenariat engagé en 2022 entre l’ACO et Richard Mille, le M24 marque un tournant majeur dans la manière de raconter et célébrer l’histoire du sport automobile. Avec 8 600 m² d’exposition, plus de 120 véhicules d’exception et une scénographie entièrement immersive, le M24 devient le premier musée au monde à embrasser six disciplines du sport mécanique, Formule 1, endurance, rallye, IndyCar, moto, Can-Am — sous un même toit. Le musée ouvrira ses portes au public dès demain, jeudi 28 mai, à 10h.

Une inauguration à la hauteur de l’événement

Pour cette soirée inaugurale, l’ACO et Richard Mille ont réuni des personnalités issues du sport, de la culture, de la politique et de l’industrie, témoignant du rayonnement universel du sport automobile et de l’ambition portée par le M24. Parmi les invités présents : Rafael Nadal, Frédéric Vasseur (Team Principal de la Scuderia Ferrari), Yannick Dalmas (quadruple vainqueur des 24 Heures du Mans), Simon Pagenaud (vainqueur des 500 Miles d’Indianapolis 2019), ainsi que de nombreuses figures du monde de la course et du cinéma, telles que Marina Foïs ou Tomer Sisley.

Un musée unique au monde

Le M24 s’inscrit dans la continuité d’une histoire muséale entamée dès 1961, profondément renouvelée en 1991, puis enrichie à l’occasion du Centenaire des 24 Heures du Mans en 2023. Le projet actuel est d’une tout autre envergure : la surface d’exposition a été portée à 8 600 m², les collections étendues à l’ensemble des disciplines du sport mécanique, et la scénographie conçue par The Immersers, entièrement repensée pour offrir une expérience immersive.

Plus de 120 véhicules authentiques et en état de fonctionnement retracent l’épopée du sport automobile depuis le XIXe siècle : prototypes d’endurance, monoplaces de Formule 1, voitures de rallye, machines d’IndyCar et motos de compétition. Parmi les pièces maîtresses figurent notamment la Porsche 959 victorieuse du Dakar 1986 (prêtée par le Porsche Museum) et la Mercedes W09 de Lewis Hamilton, ou encore la Mazda 787B, la Xsara WRC de Sébastien Loeb, etc. Le musée accueille également une collection unique de 4 667 modèles réduits, répliques fidèles de toutes les voitures ayant pris le départ des 24 Heures du Mans depuis 1923. Des expositions temporaires viendront régulièrement enrichir le parcours, grâce à des prêts exceptionnels de constructeurs et d’institutions internationales.

Lewis Hamilton, septuple champion du monde de Formule 1 et parrain du M24, incarne l’image forte de ce nouveau lieu. Son engagement en tant que parrain confirme la volonté du M24 de ne pas se limiter à l’endurance, mais de célébrer l’ensemble du sport automobile. Parmi les pièces phares de la collection figure notamment la Mercedes W09, avec laquelle il a remporté son cinquième titre mondial en 2018.

Un chantier d’exception, une aventure humaine

Le projet architectural, piloté par Frédéric Audevard, a été livré en onze mois, un calendrier extrêmement contraint entre la fin de l’édition 2025 de Le Mans Classic et l’ouverture du M24, là où d’autres auraient mis deux ans. Le chantier a mobilisé des dizaines d’entreprises, en grande majorité sarthoises.

« Ce musée, nous l’avons rêvé avec Richard Mille. Notre association est une évidence, basée sur la confiance et la passion. Ensemble, nous avons voulu offrir au public un lieu empreint d’histoire, de magie et d’émotions. Le M24 sera à la fois un outil de transmission de la passion des sports mécaniques et un conservatoire de l’histoire de notre sport. Ensemble, nous portons un objectif commun : faire rayonner dans le monde notre marque, faire du musée un outil de développement de l’attractivité de notre territoire, un site incontournable du tourisme et de la culture. »
Pierre Fillon, Président de l’Automobile Club de l’Ouest

« Aujourd’hui, je vis un rêve d’enfant. Cette grande histoire, nous souhaitons la partager avec tous les amoureux des belles mécaniques, les esprits curieux qui ont soif de découverte, mais aussi et c’est le plus important transmettre cet héritage aux jeunes générations. J’ai pu constituer, un peu de façon compulsive je dois le reconnaître, une collection d’œuvres d’art mécaniques qui retracent plus de 70 ans d’exploits humains, de prouesses techniques, d’innovations et de design. Ce sont toutes des reines de beauté qui, à l’image des toiles de maîtres, font passer des émotions et subliment le beau. »
Richard Mille

Une destination culturelle et touristique de premier plan

Le M24 ouvre ses portes au public le jeudi 28 mai 2026, dix jours avant le départ de la 94e édition des 24 Heures du Mans (10-14 juin). Il s’inscrit dans un écosystème unique : celui du Circuit des 24 Heures du Mans, élu Monument Préféré des Français 2024, et dans la dynamique du 120e anniversaire de l’Automobile Club de l’Ouest.

Le musée ambitionne d’accueillir plus de 300 000 visiteurs par an à court terme. Grâce à ses espaces modulables, et ses salles équipées, le M24 a également vocation à devenir un lieu de référence pour l’événementiel d’entreprise : séminaires, conférences, formations et événements privés.

Photos ACO – Tous droits réservés.

Samedi 6 juin – Départ 15h00 – Centre-ville du Mans – Accès libre et gratuit

Le roulage en centre-ville change de dimension. Pour sa quatrième édition, l’Automobile Club de l’Ouest et la Ville du Mans ont redessiné le parcours urbain qui précède chaque année la semaine des 24 Heures du Mans. Nouveau tracé, trois tours au lieu de deux, douze zones d’observation pour le public : le rendez-vous du samedi 6 juin promet une immersion sans précédent.

Dix-neuf voitures engagées dans la 94e édition des 24 Heures du Mans — Hypercars, LMP2 et LMGT3 — prendront possession des rues mancelles à partir de 15 heures, accompagnées de véhicules de piste, d’un modèle historique et d’une voiture trophée, soit une trentaine de machines au total.

La ville comme circuit
Pendant près d’une heure, les spectateurs vont pouvoir admirer les bolides en ville et bénéficier de multiples animations. Douze zones spectateurs jalonnent le tracé, chacune animée par des speakers. Deux scènes seront également installées afin de suivre le déroulé : la première sur le Quai Louis Blanc, la seconde Place de l’Eperon. Les voitures seront lancées par groupes depuis l’avenue Paderborn, sous le contrôle de l’intégralité de l’équipe de direction de course de l’ACO. Après trois tours, elles rejoindront le parc fermé aménagé place des Jacobins avant d’être acheminées vers le circuit.
Comme pour les éditions précédentes, il ne sera pas possible de traverser le parcours pendant toute la durée de l’événement.

Un dispositif à la hauteur et un hommage aux bénévoles
Plus de 130 personnes seront déployées tout au long du parcours : 65 commissaires de piste, 48 bénévoles, 21 agents de sécurité. Classic Automotive mobilisera des bénévoles afin d’encadrer ce roulage. Le dispositif de secours à personne mobilise 28 secouristes et six véhicules d’intervention. À l’issue du roulage, la place du Jet d’Eau accueillera un temps fort dédié aux bénévoles qui rendent possible l’événement. Remise de dotations, discours du Président de l’ACO et du Maire du Mans, photo de groupe : un moment de reconnaissance pour celles et ceux qui, année après année, font vivre les 24 Heures du Mans bien au-delà du circuit.

19 voitures au départ
Hypercar :
• Aston Martin Valkyrie #007 Aston Martin THOR Team – Harry Tincknell
• Toyota GR010 Hybrid #8 Toyota Gazoo Racing – Sébastien Buemi
• Cadillac V-Series.R #12 Cadillac Hertz Team JOTA – Norman Nato
• Genesis GMR-001-Hypercar #17 Genesis Magma Racing – Mathys Jaubert
• BMW M Hybrid V8 #20 BMW M Team WRT – Philipp Eng
• Alpine A424 #36 Alpine Endurance Team – Jules Gounon
• Ferrari 499P #51 Ferrari-AF Corse – Alessandro Pier Guidi
• Peugeot 9X8 #93 Peugeot TotalEnergies – Stoffel Vandoorne
LMP2 :
• Oreca 07-Gibson #4 Crowdstrike Racing by APR – George Kurtz
• Oreca 07-Gibson #99 AO by TF – Dane Cameron
LMGT3 :
• Corvette Z06 LMGT3.R #2 TF Sport – Prince Jefri Ibrahim
• McLaren 720S LMGT3 Evo #10 Garage 59 – Marvin Kirchhöfer
• Aston Martin Vantage AMR LMGT3 #23 Heart Of Racing – Gray Newell
• Ferrari 296 LMGT3 Evo #54 Vista AF Corse – Francesco Castellacci
• Mercedes-AMG LMGT3 #63 Team Qatar by Iron Lynx – Abdulla Al-Khelaifi
• BMW M4 LMGT3 Evo #69 Team WRT – Parker Thompson
• Ford Mustang LMGT3 #77 Proton Competition – Ben Tuck
• Lexus RC F LMGT3 #78 Akkodis ASP Team – Hadrien David
• Porsche 911 GT3 R LMGT3 #92 The Bend Manthey – Riccardo Pera

L’analyse des deux premières manches de la Michelin Le Mans Cup ne laisse guère place au doute : Arthur Rogeon fait partie des tout meilleurs pilotes de la catégorie LMP3. Le Lavallois a aligné de magnifiques performances en qualification et un rythme impeccable en course. Il a mené les débats, il n’a pas commis d’erreurs et s’est sublimé dans l’adversité. Il ne manque au tableau que les résultats, pour des raisons qui ne relèvent pas de sa responsabilité mais les épreuves d’endurance se gagnent en équipe… Surtout dans la Sarthe ! A la mi-juin, le team Brutal Fish Campos Racing abordera Road to Le Mans, l’épreuve phare du calendrier, avec sérénité et détermination pour offrir à l’équipage de la Ligier #12 un résultat à la hauteur de son potentiel et de ses ambitions.

Vous aimez les aventures mécaniques croustillantes ?

Vous n’allez pas être déçu. La première épreuve de la Michelin Le Mans Cup s’est déroulée à Barcelone, où Arthur Rogeon a signé un beau 4e temps qualificatif malgré un sous-virage chronique. L’épreuve se déroule sur deux heures, avec un changement de pneus et de pilote à mi-parcours. Au départ de la course, August Raber, le coéquipier d’Arthur, tente une attaque pour s’emparer de la 3e place, mais le Suédois touche légèrement l’autre Ligier du team Brutal Fish Campos Racing et part en tête-à-queue devant 39 voitures !

Heureusement tout le monde l’évite, il peut repartir de la 41e place, remonte et purge une pénalité « drive through » pour sa manœuvre initiale, c’est-à-dire un passage obligé par les stands. Arthur prend le relais mais un problème électrique affecte la commande de boite et la Ligier JS P325 – Toyota espagnole est contrainte de renoncer après 1H20 de course.

La (més)aventure du Paul Ricard est encore plus fameuse. Cette fois, Arthur se qualifie en première ligne et se voit désigné pour prendre le départ. Le Français émerge des « S » de la Verrerie en tête et après quelques virages, il possède déjà une belle avance. En vain car la course est neutralisée mais à la présentation du drapeau vert, il reprend sa marche en avant. C’est alors qu’apparait un bandeau sur l’écran du live streaming : « Car 12 – drive through penalty – starting grid infringement ».

Explication : sur la grille de départ, la batterie externe était encore branchée sur la voiture au moment de la présentation du panneau « 5 minutes », ce que le règlement interdit. Ce genre de chose n’arrive jamais, et il faut que cela se produise le jour où Arthur domine la course… Il doit effectuer un passage au ralenti par la pitlane et plonge à la 18e place !

Mais Arthur ne perd pas sa concentration, il repart au combat et laisse le volant à son coéquipier en… 2e position ! Le commentateur anglophone qualifie le rythme du Mayennais de spellbinding (traduction : envoutant !). Un gros résultat semble encore possible à ce stade mais aux alentours de la 80e minute de course, un contact endommage la direction assistée et l’équipage franco-suédois encaisse un deuxième DNF (Did Not Finish).

Un pilote en confiance avant Road to Le Mans

Pour 2026, Arthur a rejoint Campos Racing une équipe qui a accumulé près de 30 ans d’expérience, majoritairement en monoplace, avant de se lancer en sport-prototype cette saison en association avec Brutal Fish Racing Team. Vice-champion en Formule 2 FIA, le team fondé par le pilote de Formule 1 Adrian Campos et aujourd’hui dirigée par son fils a récemment été titré en F3 et en F4.

« Je me sens bien dans l’équipe, l’atmosphère est géniale et ils sont bien structurés. Ils disposent de toute la technologie nécessaire pour la compétition de haut niveau et un partenariat avec une université leur permet d’attirer des ingénieurs et techniciens de talent. Je pense qu’on partage le même objectif de progresser dans la hiérarchie de l’endurance. La voiture est compétitive et mon coéquipier est rapide, même s’il a connu des déconvenues en course. Je pense qu’on peut être confiant en amont de Road to Le Mans. Le format sera différent par rapport à ma première participation, nous disputerons une unique course de 3 heures qui constituera l’événement principal de la journée de vendredi, la veille du départ des 24 Heures. » Rendez-vous au Mans le mercredi 10 juin pour les premiers essais !