Toyota renoue avec la victoire après une parenthèse de trois ans, devant 350 105 spectateurs, un record. La TR010 Hybrid #7 emmenée par Mike Conway, Kamui Kobayashi et Nyck de Vries signe la sixième victoire du constructeur au Mans. La voiture soeur #8 est troisième. BMW (M Hybrid V8 #20 BMW M Team WRT) s’intercale pour un premier podium en Hypercar ici.
Toyota rejoint Bentley dans le club très fermé des sextuples vainqueurs. Pour Mike Conway et Kamui Kobayashi, c’est une deuxième victoire au général après celle acquise en 2021, déjà ensemble et déjà avec Toyota. Un nouveau personnage inscrit son nom dans la légende des 24 Heures du Mans : Nyck de Vries découvre l’ivresse du triomphe. Vainqueur en 2023, deuxième en 2024, à nouveau vainqueur en 2025 et auteur du doublé aujourd’hui (la #43 devant la #343), Inter Europol Competition s’impose comme le maître de la catégorie LMP2. Corvette retrouve ses lauriers de 2023 (en catégorie GTE Am) et succède à Porsche, vainqueur des deux premières éditions de la catégorie LMGT3.
Toyota veut retrouver la lumière
Les premières heures de course se disputent sur un rythme endiablé. Toutes les Hypercars sont au rendez-vous, tous les constructeurs savent que ces premiers instants peuvent initier la dynamique de tout le double tour d’horloge — ou au contraire installer déjà les difficultés. La première leçon tombe avant même le coucher du soleil : ici, l’intelligence va plus vite que la vitesse. Partie 15e, la Toyota TR010 Hybrid #8 de Sébastien Buemi, Brendon Hartley, Ryo Hirakawa ne force rien. Elle ruse. Après la #7 rentrée dès le huitième tour, la #8 plonge aux stands dans la foulée. Des arrêts prématurés, pour s’offrir une piste vide pendant que les autres Hypercars s’enlisent dans le trafic qui arrive déjà. Une stratégie payante : Sébastien Buemi signe le meilleur tour en course à l’instant t, 3’26”580 : la première note d’une partition qui ne cessera de s’accélérer.
Tandis que Toyota construit, le rival depuis trois éditions, Ferrari, connaît une entame de course compliquée. Plusieurs alertes pour les jaune et rouge : tête-à-queue de la #50 au Tertre Rouge, drive-through pour la #51 après un contact d’Antonio Fuoco aux S de la Forêt avec un concurrent LMP2, cinq secondes de pénalité pour la #83 pour une relance dans les stands jugée dangereuse. L’entame se fait à reculons pour les Italiens. Sur sa TR010, le quadruple vainqueur de l’épreuve Sébastien Buemi mène lorsqu’il cède son poste à Brendon Hartley après deux heures vingt d’effort. Il sait que l’opposition se dessine : BMW ne lâche qu’une demi-minute avec la #20 après un début de course étincelant de René Rast. Cadillac est dans la foulée avec les #38 et #12. Trois marques en une poignée de secondes. Le décor est planté.
Guerre d’usure
La nuit tombe, la Toyota #8 mène toujours, mais ses poursuivants se sont rangés derrière elle comme une meute — la BMW #20 et les deux Cadillac dans la même seconde. Earl Bamber (Cadillac #38) abaisse encore le meilleur tour, 3’26”370 : même dans le noir, on roule plus vite qu’au grand jour. Les américaines sont les premières à chausser les composés pneumatiques Soft, adaptés aux températures plus fraîches. Et cette bascule se fait sans hésitation, sur les trois voitures. Cadillac tranche vite les décisions, avance avec confiance et compte sur un matériel éprouvé qui dégage force et assurance.
L’usure, l’effort, c’est le cœur de la course. Son vrai sujet. Dans ce moment où le son des moteurs arrache la nuit fait vibrer les installations du tracé, aucune marque ne s’échappe ; chacune déroule son tableau de marche, et attend la faute de l’autre. Cadillac, peu à peu, devient le métronome : la #38 de Jack Aitken prend le large avant que la #12 s’installe en tête à la mi-course, via l’excellent relais de Will Stevens. Douze heures d’effort restent encore à accomplir, un tour d’horloge aussi attendu qu’il intimide. Brendon Hartley perd l’avance prise un temps par sa Toyota, d’un écart à Mulsanne (il effectue le tour complet du rond-point puis repart, perdant dix secondes dans cette erreur). Chaque faute voit son auteur sanctionné de plusieurs places perdues, en un battement de cils. Le niveau d’exigence est à la hauteur du mythe que représente le fait d’inscrire son nom au palmarès. Dix voitures sont encore dans le tour : les trois Cadillac, les deux Toyota, une Alpine et une BMW, ainsi que les trois Ferrari 499P, mais qui ne sont jamais devant. À les voir rester dans l’ombre, on se demande si leur moment viendra. En vain.
Le Mans l’a déjà démontré : une guerre d’usure se gagne autant qu’elle s’endure, et la nuit réclame son dû. Elle prend d’abord la BMW #15, qui sombre dans le silence : un contact, puis une crevaison et une roue qui se détache dans les Hunaudières imposent un long séjour au garage. Cinq tours envolés. La nuit si rude s’attaque ensuite aux espoirs de Ferrari : la #50 doit remplacer son système d’extincteur. Vingt-huit minutes d’immobilisation, huit tours perdus. Elle ne joue plus la gagne, elle joue la survie.
Le jour se lève sur une Cadillac #12 en tête, avec une solidité encore jamais vue. Pour la première fois depuis le départ donné par Mark Cavendish à 16 heures le samedi, le leader s’arrête et repart en tête. La présidence tournante tenue jusqu’alors par BMW, Cadillac et Toyota, semble prendre fin. Une halte qui nous apporte un peu de clarté. Mais la course est mythique parce qu’elle n’accorde aucun répit. Louis Delétraz reçoit un drive-through pour excès de vitesse pendant une procédure Slow Zone. Malgré ses 13 secondes d’avance, il glisse de la tête à la troisième place.. Son commandement n’a plus rien de solide. Le Mans entretient le doute, la fragilité, et ne permet jamais d’afficher la confiance.
L’aube fait une nouvelle victime : la Cadillac #38 de Sébastien Bourdais — le local de l’étape. Sa V-Series.R — une des grandes prétendantes de la nuit — est trahie par sa direction assistée à 4 h 20 et quitte la lutte de tête. Moment terrible pour le Français, monté dans la voiture depuis quatre tours, qui s’extrait et s’assoit au fond de son box. Il est consolé par son père, à ses côtés face à l’adversité, et comprend que 2026 ne le verra pas gagner, lui qui avait glané une victoire de catégorie il y à tout juste dix ans (sur une Ford GT en LMGTE Pro). Si la Cadillac revient en piste avec Earl Bamber, une solution n’est pas trouvée et les investigations reprennent, avant l’abandon. Cruel. La #101 ayant écopé de pénalités en nombre, la #12 porte seule les espoirs d’un continent.
À trois, à moi
Les Ferrari #51 (Alessandro Pier Guidi, James Calado, Antonio Giovinazzi) et #83 (Robert Kubica, Yifei Ye, Philip Hanson) ne peuvent pas tenir le rythme des leaders. Une Slow Zone, un Full Course Yellow, et elles se rapprochent, laissant entrevoir l’espoir d’une lutte. Au vert, elles décrochent et tout est à refaire.
Le retour du soleil et de la chaleur (la température de piste passe de 20,6 °C à 6 heures du matin à 38 °C à 12 heures) voit une fois encore les trois forces en présence depuis le départ converger vers le sommet.
Toyota roule en convoi : les deux pilotes japonais sont mobilisés pour reprendre la Cadillac #12. Norman Nato tient, mais Kamui Kobayashi sur la #7 et Ryo Hirakawa sur la #8 s’entraident, se complètent. Leur alchimie est palpable, et d’autant plus remarquable que leur voyage de conserve se fait à très haute vitesse. Le record est, une fois de plus, amélioré. Ryo Hirakawa tient un 3’25’’041. Personne n’a jamais été aussi vite en course en Hypercar dans l’histoire. Le passage de relais à leurs équipiers se fera avec une dynamique, un élan : cette TR010 Hybrid, évolution de la GR010 Hybrid, est ici dans son jardin, et capable de briller.
Sur la piste, l’explication a lieu. À un peu plus de trois heures de l’arrivée, Brendon Hartley sur la #8 puis Nyck de Vries sur la #7 déposent Norman Nato sur la Cadillac #12. Les deux Toyota ne s’affrontent pas, elles coopèrent. C’est finalement la #7 qui s’impose, avec un final intense face à la BMW M Hybrid V8 #20 de Robin Frijns, Rene Rast et Sheldon van der Linde. 10”913 d’écart seulement sur la ligne, un écart parmi les plus serrés de l’histoire de la course.
Seule marque à s’accrocher un temps derrière le trio BMW-Cadillac-Toyota, Alpine hisse son A424 #35 aux portes du top 5 dans les premières heures, en embuscade juste derrière les Ferrari 499P d’usine. Ferdinand Habsburg a dû composer avec un système de boisson défaillant, mais a réalisé des relais étincelants ! Problème, les deux flèches bleues ont rapidement connu des problèmes de températures de freins élevées rendant la voiture instable dans certaines zones. La #36, avec un problème mécanique (sur la barre antiroulis), a rapidement perdu en performance pure. Un week-end où la marque française joue les meilleurs des autres, sans jamais avoir les armes pour viser le podium.
Il y a une année, la meilleure Aston Martin Valkyrie concédait quatre tours à la Ferrari 499P victorieuse. Pour cette édition 2026, avec l’expérience acquise et aucun souci technique majeur, la meilleure Valkyrie a terminé sa chevauchée à un seul tour. Les #007 et #009 ont une fois encore animé ces 24 Heures du Mans avec la sonorité magique de leur V12 atmosphérique, et montent d’un cran en rythme. Rendez-vous est déjà pris pour 2027 !
Pour Genesis, ces 24 Heures auront été un baptême du feu. La marque coréenne voit l’une de ses deux Hypercar, la #17, contrainte à l’abandon, tandis que la #19 traverse une nuit éprouvante : immobilisée en piste vers 3 h 25 avec une coupure moteur entre les mains de Paul-Loup Chatin, avant de repartir sans assistance. La #19 ralliera l’arrivée dernière des Hypercar — mais rallier l’arrivée, pour une marque qui apprend encore l’exigence de la Sarthe, c’est déjà engranger l’expérience qui forge les vainqueurs de demain.
L’édition 2026 a vu Peugeot réaliser une course sans erreur, mais sans se mêler à la bataille pour la victoire. Les 9X8 honoraient les 100 ans de la première participation de la marque à la grande course. Onzième et 12e, les deux Lionnes n’ont pas pu prolonger le palmarès initié par les 905 (1992 et 1993) et complété par la 908 (2009). Un grand rendez-vous avec Le Mans arrivera peut-être à l’avenir.
Les réactions des vainqueurs
Mike Conway : « Gagner ici c’est toujours formidable car la course est si difficile. Contre Cadillac et BMW, c’était très tendu jusqu’aux 30 dernières minutes. Je crois que Nyck se cachait un peu par peur ou par superstition, et puis finalement ça l’a fait ! L’équipe, mes équipiers, tout le monde a parfaitement travaillé pour ce résultat. Au Japon et à Cologne également. Nos ingénieurs ont élaboré les meilleures stratégies. Ça n’a vraiment pas été simple car il nous a fallu résoudre pas mal de problèmes cette semaine pour en arriver là. »
Kamui Kobayashi : « Ce fut une course difficile pour nous. J’ai la sensation d’avoir attendu bien trop longtemps pour gagner à nouveau depuis 2021. J’ai une collection de deuxièmes places ici, mais voilà enfin la deuxième victoire ! En fait, la semaine a été assez changeante, inégale. Nous avons rencontré plusieurs problèmes notamment des crevaisons ou encore des pertes de puissance. Mais finalement on l’a fait. Nyck et Mike ont fait un super travail, tout comme toute l’équipe qui s’est occupée de notre voiture. »
Nyck de Vries : « Je suis très reconnaissant et surtout, libéré, désormais. C’était une semaine difficile de bout en bout. La course était dure, car nous avons rencontré pas mal de problèmes, et j’ai même cru que nous allions la perdre. Tous les autres dans l’équipe avaient déjà gagné, et moi non. Du coup, c’est comme si on m’avait ôté un poids. »
Et à la fin, c’est Inter Europol Competition qui gagne
La catégorie LMP2 prouve de la meilleure manière une règle qui s’applique parfois au Mans : il ne suffit pas de dominer pour gagner — encore faut-il survivre aux 24 heures. Cette édition en livre la démonstration la plus féroce — une nuit de maîtrise absolue balayée en un clin d’œil, en plein jour. Et la tête de course qui revient à l’une des écuries les plus aguerries de la Sarthe.
Dès le premier relais, l’Oreca 07-Gibson #30 de Duqueine Team — Doriane Pin, Julien Andlauer, Richard Verschoor — donne le ton : au terme des quatre premières heures, l’équipage de la structure française mène avec une vingtaine de secondes d’avance et 63 tours au compteur. Derrière, la concurrence ne s’endort pas. Inter Europol Competition veille avec ses deux Oreca, la #343 et la #43, tandis que Forestier Racing et Vector Sport restent dans le sillage. Le rythme est élevé, le peloton compact : personne ne lâche.
Vient alors une neutralisation qui va sublimer la performance de Duqueine Team. Peu avant 0 h 30, à la suite de l’accrochage qui a éliminé une GT3 dans les S de la Forêt, la voiture de sécurité s’installe pour près de 45 minutes — sous régime neutralisé, un arrêt au stand coûte bien moins de temps qu’en course normale. La plupart des LMP2 s’y engouffrent. Pas la #30. Le calcul est froid et brillant. Julien Andlauer reste en piste quand les autres plongent aux stands. Il conserve son rang de leader pendant que ses rivaux ressortent derrière lui — et, dans le peloton resserré par la voiture de sécurité, plusieurs se retrouvent relégués à un tour complet. C’est là que le piège se referme : la règle qui permet normalement à une voiture retardée de reprendre son tour — en se glissant à nouveau dans le sillage du leader de catégorie lorsqu’il l’a rejoint — ne peut pas jouer pour eux dans cette configuration. D’un seul geste stratégique, Andlauer efface sept LMP2 du tour de tête. Une intelligence venue de la stratégie des ingénieurs qui ne remplace pas le talent des pilotes : elle le magnifie.
La #30 connaît bien sûr son frisson — Andlauer part un instant dans les graviers de Mulsanne, frayeur sans conséquence —, mais, à chaque relais, l’équipage rend la voiture intacte et l’avance se reconstruit. Au plus profond de la nuit, Duqueine Team ne quitte pas les avant-postes, comptant jusqu’à plus d’une minute d’avance. Le jour se lève, et la nuit a fait son tri ailleurs : Dane Cameron part dans le mur à Mulsanne au volant de l’Oreca #07 AO by TF ; la #14 du TDS Racing s’égare à Indianapolis ; l’Algarve Pro Racing #25 rejoint les graviers d’Arnage. À 8 heures, le constat est limpide : la #30 mène toujours, avec les deux Inter Europol pour rivales les plus tenaces. Trois voitures qui se rendent coup pour coup quand le reste de la catégorie a déjà payé son tribut au circuit.
Et puis Le Mans frappe, à l’heure du déjeuner, là où on l’attendait le moins. À 12 h 40, Richard Verschoor vient à peine de relayer Andlauer. Il relance la #30 en tête — quand ses freins l’abandonnent. La voiture s’immobilise dans un panache de fumée à la chicane Daytona. En un instant, le prototype qui avait dominé la quasi-totalité de la course est éliminé, toute l’équipe meurtrie. La performance d’une nuit entière restera, mais la victoire, elle, vient de changer de mains.
L’équipe Inter Europol Competition, déjà titrée à deux reprises en LMP2 aux 24 Heures du Mans (2023 et 2025), connaît mieux que personne le chemin de la ligne d’arrivée en Sarthe. La formation polonaise place désormais ses deux Oreca 07-Gibson aux deux premières places, la #343 devant la #43 : une explication de famille entre voitures sœurs, pour une troisième couronne, avec la #29 de Forestier Racing by Panis en arbitre. Le trio Louis Rousset (débutant), Esteban Masson (deux participations) Oliver Gray (une participation) impressionne.
Son doublé magistral le confirme, Inter Europol Competition règne bien sur la catégorie.
Le retour de Corvette
Porsche, Lexus, Aston Martin, Corvette… pendant les deux tiers de la course, personne ne garde la tête plus de quelques relais. Chaque catégorie le prouve, mener n’est pas dominer. C’est attendre son tour de tout perdre.
La nuit n’est pas tombée que la couronne a déjà changé quatre fois de mains. Beaucoup d’équipes lancent la course avec leur pilote classé Bronze, mais la tentation de rapidement donner le volant à un Pro est forte. La Porsche 911 GT3 R Evo #91 Manthey ouvre le bal : James Cottingham passe vite le volant à Ayhancan Güven, qui s’empare du commandement et le tient jusqu’au terme de la troisième heure. Puis le manège s’emballe — la Lexus RC F #87 Akkodis ASP de José María López hérite de la tête après les arrêts, l’Aston Martin Vantage #27 Heart of Racing, partie de la pole (deuxième consécutive pour Mattia Drudi), s’y installe le temps d’un relais de Zacharie Robichon, avant que l’autre Lexus, la #78 d’Hadrien David, pointe en tête au quart de course avec près d’une minute d’avance. Des prétendants sérieux, et un spectacle qui ne retombe jamais.
À la faveur d’un accrochage entre la Ferrari 296 #54 Vista AF Corse et la Mustang #88 dans les S de la Forêt, une voiture de sécurité intervient pendant 45 minutes et vient resserrer tout le peloton. Les Lexus Akkodis ASP, qui avaient impressionné par leur vitesse, paient le prix de la neutralisation au mauvais moment de leur cycle d’arrêts : la #87 rétrograde, et un nouveau trio se dessine. L’Aston Martin #27 de Drudi mène, talonnée par la Corvette Z06 #33 TF Sport de Jonny Edgar pour 1,3 seconde. La surprenante Ferrari 296 #74 Kessel Racing de Dennis Marschall complète le podium provisoire. La course est relancée, plus indécise que jamais. Tout reste à jouer sur la seconde moitié.
La nuit du Mans est un examen ; toutes ne le passent pas. Les Mercedes-AMG d’Iron Lynx #61 et #79 s’arrêtent sur ennuis de suspension, la Corvette #13 de 13 Autosport rend les armes, tandis que d’autres se battent pour rester dans le coup — la Mercedes #62 de Giuliano Alesi repart après une frayeur à Indianapolis. Pour celles qui tiennent, chaque heure franchie est une promesse tenue : en LMGT3, la régularité est la première des vertus.
Et c’est précisément cette vertu qui finit par dessiner une hiérarchie. À mi-course, la Corvette #33 TF Sport — Ben Keating, Jonny Edgar, Nicky Catsburg — prend la tête et, relais après relais, transforme l’essai. Là où la catégorie changeait sans cesse de leader, l’équipage anglo-américain impose enfin une constance : rythme quand il le faut, gestion irréprochable, pas une faute. À la quinzième heure, son avance atteint 1’12 sur l’Aston Martin #27 de Ian James, devant la seconde anglaise, la #23 de Gray Newell. Une tête de course qui ne doit plus rien au hasard — seulement au métier.
Dans le même stand, TF Sport vit une autre belle histoire : celle de la Corvette #34. Partie dernière après une exclusion en qualifications, elle a réalisé l’une des plus belles remontées de la nuit, Charlie Eastwood signant des relais magnifiques jusqu’à se mêler à la lutte de tête. La rotation des pilotes, avec le retour au volant du Bronze Salih Yoluc, l’a ensuite ramenée dans le peloton — mais le panache de cette charge nocturne restera l’un des très grands moments de cette 94e édition des 24 Heures du Mans.
Jonny Edgar (Corvette Z06 LMGT3.R #33 TF Sport) est le héros du dimanche après-midi. Il tient le volant pendant les dernières 3 h 40 de course. Un exploit physique et mental à la hauteur de la performance de toute une équipe.
Top 5 du classement général
1.Toyota TR010 Hybrid #7 Toyota Racing – Mike Conway / Kamui Kobayashi / Nyck de Vries – 381 tours
2.BMW M Hybrid V8 #20 BMW M Team WRT – Robin Frijns / Rene Rast / Sheldon van der Linde – + 10”913
3.Toyota TR010 Hybrid #8 Toyota Racing – Sébastien Buemi / Brendon Hartley / Ryo Hirakawa – + 20”417
4 Cadillac V-Series.R #12 Cadillac Hertz Team JOTA – Louis Delétraz / Will Stevens / Norman Nato – + 32”281
5. Ferrari 499P #51 Ferrari-AF Corse – Alessandro Pier Guidi / James Calado / Antonio Giovinazzi – 2’22”423
Les vainqueurs des autres catégories
LMP2 : Oreca 07-Gibson #43 Inter Europol Competition – Jakub Smiechowski / Tom Dillmann / Nicholas Yelloly – 361 tours
LMGT3 : Corvette Z06 LMGT3.R #33 TF Sport – Ben Keating / Jonny Edgar / Nicky Catsburg – 336 tours
Le meilleur tour en course
Rio Hirakawa (Toyota TR010 – Hybrid #8 Toyota Racing) – 3’25’’041 (306e tour)
Les abandons
Oreca 07-Gibson #30 Duqueine Team – Doriane Pin / Julien Andlauer / Richard Verschoor, rupture des freins ;
Aston Martin Vantage AMR LMGT3 #27 Heart Of Racing – Ian James / Zacharie Robichon / Mattia Drudi, problèmes de boîte de vitesses ;
BMW M4 LMGT3 Evo #69 Team WRT – Anthony McIntosh / Parker Thompson / Daniel Harper, problèmes de boîte de vitesses ;
Ferrari 499P #50 Ferrari-AF Corse – Antonio Fuoco / Nicklas Nielsen / Miguel Molina, panne ;
Genesis GMR-001-Hypercar #17 Genesis Magma Racing – André Lotterer / Luis Felipe Derani / Mathys Jaubert, suspension cassée ;
Porsche 911 GT3 R LMGT3 #91 Manthey DK Engineering – James Cottingham / Timur Boguslavskiy / Ayhancan Güven, accident suite direction cassée ;
Ford Mustang LMGT3 #77 Proton Competition – Eric Powell / Ben Tuck / Sebastian Priaulx ;
Cadillac V-Series.R #38 Cadillac Hertz Team JOTA – Sébastien Bourdais / Earl Bamber / Jack Aitken, panne de direction assistée ;
Mercedes-AMG LMGT3 #79 Iron Lynx – Johannes Zelger / Matteo Cressoni / Lin Hodenius ;
Ferrari 296 LMGT3 Evo #54 Vista AF Corse – Thomas Flohr / Francesco Castellacci / Davide Rigon, 00 h 15, sortie de piste ;
Mercedes-AMG LMGT3 #61 Iron Lynx (Martin Berry / Rui Andrade / Maxime Martin), 21 h 43, suspension cassée ;
Corvette Z06 LMGT3.R #13 Thirteen Autosport – Orey Fidani / Lars Kern / Matthew Bell, 21 h 43, problème mécanique.
Communiqué ACO.
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